El diputado provincial cuestionó los pliegos para la concesión del Belgrano Cargas y puso un número sobre la mesa: según afirmó, apenas el 7% de las inversiones obligatorias previstas alcanzaría a Salta. También alertó por el futuro de los ramales C14 y C15.
Privatizar el Belgrano Cargas puede sonar a una discusión nacional, enorme y bastante lejana. Hasta que uno mira el mapa, sigue las vías hacia el norte y descubre que Salta también está arriba del tren. El problema, según José Gauffin, es cuánto lugar le dejaron.
El diputado provincial y dirigente del Partido Reconquista cuestionó en DATASA los términos previstos para la concesión y aseguró que existe una fuerte concentración de las inversiones obligatorias fuera del norte argentino.
La preocupación terminó convertida en una presentación dirigida al ministro de Economía, Luis Caputo, para solicitar que Nación revise las condiciones.
El 7% que encendió la alarma
Gauffin sostuvo que las inversiones obligatorias para el futuro concesionario rondarían los 75 millones de dólares y que aproximadamente el 75% estaría concentrado en Santa Fe, particularmente en la circunvalación ferro zzxs41iaria de esa provincia.
El 25% restante, explicó, debe repartirse entre las demás provincias atravesadas por la línea, entre ellas Santiago del Estero, Tucumán, Salta y Jujuy.
¿La porción salteña? Según el legislador, 7% de la inversión obligatoria.
Para Gauffin, la distribución plantea una pregunta incómoda: si la intención es recuperar el sistema ferroviario, ¿qué lugar ocupa realmente el norte dentro del proyecto?
Reconoció que concentrar recursos donde actualmente existe mayor volumen de cargas puede tener una explicación económica. Su objeción es otra: que esa lógica termine consolidando definitivamente el atraso ferroviario de las provincias que hoy tienen menos tráfico.
Un tren con distintas velocidades
La inversión no es su única observación.
Gauffin explicó que los pliegos establecen diferentes estándares de mantenimiento de las vías, identificados técnicamente como C2 y C3. Eso determina, entre otras cosas, las velocidades que puede soportar cada tramo.
El problema aparece cuando un mismo ramal combina estándares diferentes.
Puso como ejemplo al C14, que conecta Salta con Chile. Según explicó, semejante esquema podría dejar sectores aptos para determinadas velocidades y otros considerablemente más lentos.
La concesión está pensada para cargas, pero Gauffin mira un poco más adelante: sostiene que mantener vías con estándares bajos también podría condicionar cualquier intento futuro de recuperar servicios ferroviarios de pasajeros.
El C15, la preocupación mayor
La situación que calificó como más grave aparece en el ramal C15, que une Embarcación con Salvador Mazza-Pocitos y permite la conexión ferroviaria con Bolivia.
Según Gauffin, el tramo figura dentro de los sectores sin circulación y los pliegos no establecerían para el futuro concesionario una obligación de recuperarlo ni siquiera de conservarlo.
Ahí la discusión deja de ser simplemente ferroviaria.
El C15 representa una potencial conexión con Bolivia y, desde allí, con el sistema que conduce hacia Santa Cruz y el área productiva brasileña. Es decir, forma parte de una infraestructura que podría integrarse en el futuro a un corredor ferroviario bioceánico hacia los puertos del Pacífico.
“Evidentemente hoy para el Gobierno nacional ese ramal C15 no tiene ningún interés”, cuestionó.
Al menos, que no desaparezca
Gauffin reconoce que recuperar inmediatamente todo el ramal exigiría inversiones que hoy no aparecen contempladas. Su planteo inicial es bastante más elemental: que alguien tenga la obligación de conservar lo que todavía existe.
Advirtió sobre robos de rieles, deterioro de puentes y abandono de infraestructura ferroviaria y pidió incorporar al contrato una obligación de custodia.
Porque recuperar una vía cuesta millones. Evitar que desaparezca mientras se decide qué hacer con ella parece bastante menos revolucionario.
Y bastante más barato.
