El exfuncionario recordó cómo la paralización de ramales del norte argentino derivó en deterioro, ocupaciones y robo de materiales. Cuestionó que las nuevas licitaciones puedan repetir un esquema que relegue las líneas menos rentables.
El deterioro de la infraestructura ferroviaria del norte argentino es una de las principales consecuencias de las decisiones adoptadas durante las privatizaciones de la década de 1990, según sostuvo Marcelo Lazarte, excoordinador de la Unidad de Proyectos Ferroviarios de Salta.
Durante una entrevista en La Máquina de Vapor, por DATASA, el especialista repasó la situación de distintos ramales que dejaron de operar y que, con el paso de los años, sufrieron la pérdida de instalaciones, ocupaciones de terrenos ferroviarios y sustracción de materiales.
Lazarte consideró que esos antecedentes deben tenerse presentes ante los nuevos procesos de licitación, especialmente cuando algunas líneas quedan fuera de las inversiones obligatorias.
Los ramales que quedaron fuera del sistema
El exfuncionario recordó que, durante las privatizaciones ferroviarias de los años noventa, algunos ramales no despertaron interés entre las empresas que participaron de los procesos de concesión.
Entre los ejemplos mencionó el C13, que conectaba Cerrillos con Alemania, y el ramal CC, entre Perico y La Quiaca.
Según explicó, las autoridades nacionales plantearon entonces la posibilidad de transferir esas líneas a los gobiernos provinciales, con el compromiso de brindar apoyo para su funcionamiento.
Sin embargo, sostuvo que la falta de continuidad operativa y de inversiones provocó un deterioro progresivo.
Lazarte describió sectores con vías cubiertas o enterradas, estaciones ocupadas y trazas ferroviarias afectadas por construcciones y otras intervenciones.
Para el especialista, el problema fue que los ramales dejaron de formar parte de una planificación ferroviaria integral.
El C25 y la conexión hacia Paraguay
Otro de los casos analizados fue el ramal C25, que conecta Embarcación con Formosa y permite proyectar una vinculación ferroviaria hacia Paraguay.
Lazarte señaló que esta línea se encuentra en una situación de abandono y que dejó de cumplir el papel que podría tener dentro de la logística regional.
Según explicó, la paralización del servicio facilitó el avance de la vegetación sobre las vías, el deterioro de las estaciones y la pérdida de materiales ferroviarios.
El excoordinador sostuvo que la recuperación de este corredor permitiría ampliar las alternativas de conexión internacional del norte argentino.
También recordó que Salta cuenta con otros dos ramales de importancia estratégica: el C14, vinculado con Chile, y el C15, con Bolivia.
El robo de rieles y la pérdida de infraestructura
Durante la entrevista también se abordó el robo de materiales ferroviarios en distintos sectores del norte.
Lazarte explicó que la falta de circulación y mantenimiento generó condiciones que facilitaron la sustracción de rieles y durmientes.
Según su descripción, parte de esos materiales fue comercializada mediante circuitos ilegales, aprovechando la proximidad con la frontera.
El exfuncionario remarcó que la ausencia de actividad ferroviaria no significa que los materiales puedan ser retirados o comercializados legalmente.
En ese sentido, vinculó la pérdida de infraestructura con años de abandono y falta de control sobre instalaciones que habían dejado de utilizarse.
El antecedente de las obras financiadas por China
Lazarte también recordó la recuperación del ramal C18, entre Joaquín V. González y Pichanal, como ejemplo de una intervención ferroviaria que tuvo continuidad entre distintas administraciones nacionales.
Según explicó, el proyecto contó con financiamiento chino, comenzó durante la presidencia de Cristina Fernández de Kirchner y fue inaugurado durante la gestión de Mauricio Macri.
El especialista destacó que esa obra permitió mejorar la capacidad de transporte de cargas mediante la renovación de infraestructura ferroviaria.
En contraposición, cuestionó la cancelación de proyectos ferroviarios que, según afirmó, contaban con financiamiento chino y podían beneficiar a las provincias del norte.
Lazarte mencionó también obras previstas para el ramal C12, entre Metán y Joaquín V. González, que, de acuerdo con su relato, no tuvieron continuidad.
El riesgo de repetir los errores del pasado
El excoordinador consideró que la actual reorganización ferroviaria debe evitar que las inversiones se concentren únicamente en los corredores más rentables.
Según su análisis, cuando las empresas pueden elegir exclusivamente los sectores con mayor movimiento de cargas, existe el riesgo de que otros ramales queden nuevamente postergados.
Para Lazarte, el ferrocarril debe pensarse como una red integrada, capaz de conectar regiones productivas y facilitar el desarrollo de territorios que históricamente enfrentaron dificultades logísticas.
El especialista insistió en que la experiencia de las privatizaciones debería servir para evitar nuevas pérdidas de infraestructura ferroviaria.
Su planteo apunta a que la recuperación de los trenes no dependa exclusivamente de la rentabilidad inmediata de cada ramal, sino también de su importancia estratégica para las economías regionales.
