Pedro Arias cuestionó el diseño de las licitaciones de la Ruta 34 y del sistema ferroviario. Advirtió que Orán y San Martín soportan los mayores costos logísticos mientras miles de camiones deben recorrer unos 1.700 kilómetros hasta los puertos.
El presidente de Prograno, Pedro Antonio Arias, puso el foco sobre uno de los problemas estructurales que condicionan a la producción del norte argentino: se habla de inversiones, exportaciones y competitividad, pero una parte importante de Salta sigue dependiendo de rutas deterioradas y de un sistema ferroviario que no alcanza adecuadamente a las principales zonas productivas.
Durante una entrevista con Fedra Ameta y Jerónimo Martorell en La Máquina de Vapor, por DATASA, Arias cuestionó particularmente el alcance previsto para las licitaciones vinculadas con la Ruta Nacional 34 y el ferrocarril.
Una Ruta 34 que se corta antes de Salta
Para Arias, uno de los principales problemas es que las inversiones previstas vuelven a concentrarse hasta San Pedro de Jujuy, dejando afuera aproximadamente otros 350 kilómetros hacia la frontera con Bolivia.
La situación afecta directamente a los departamentos San Martín y Orán, dos zonas con fuerte actividad económica y numerosas localidades que dependen de ese corredor.
“No entendemos por qué se deja nuevamente relegado al norte”, sostuvo.
El dirigente planteó que el problema excede al sector agropecuario. Por la Ruta 34 circulan trabajadores, estudiantes, profesionales, comerciantes y habitantes de localidades como Tartagal, Embarcación, Pichanal y Orán, además de buena parte de la producción regional.
El ferrocarril tampoco resuelve el problema
La alternativa lógica sería sacar parte de esa producción por tren. Sin embargo, Arias cuestionó que el ramal C15 quede fuera del esquema principal planteado para el sistema ferroviario.
Según explicó, carga existe: maíz, soja, poroto, cultivos especiales, producción de los ingenios y actividad vinculada al complejo tabacalero de Jujuy.
El problema, sostuvo, no es la ausencia de productores interesados sino el diseño del sistema.
Arias rechazó la posibilidad de que sean los propios productores quienes deban organizarse para operar un tramo ferroviario: su actividad es producir, no administrar trenes.
40 mil camiones sobre las rutas
El impacto termina trasladándose al transporte vial.
Según la estimación presentada por Arias durante la entrevista, desde el norte salen al menos 40 mil camiones por año con producción que potencialmente podría transportarse por ferrocarril.
Además del costo económico, semejante volumen implica mayor tránsito pesado, deterioro de las rutas y riesgos para quienes circulan por ellas.
La distancia tampoco ayuda: buena parte de la producción salteña debe recorrer alrededor de 1.700 kilómetros hasta los puertos.
El Corredor Bioceánico y una contradicción
Arias también introdujo una paradoja en momentos en que Salta impulsa el Corredor Bioceánico de Capricornio como una de sus grandes apuestas logísticas.
El proyecto busca conectar Brasil, Paraguay, Argentina y Chile entre los océanos Atlántico y Pacífico.
Pero existe un problema bastante elemental: hay que llegar hasta el corredor.
“Se habla mucho del Corredor Bioceánico, pero no vamos a tener caminos ni trenes que lleguen al Corredor Bioceánico”, advirtió.
Para Arias, Nación debería discutir el diseño de estas licitaciones con las provincias y los sectores productivos antes de definir desde Buenos Aires hasta dónde llegan las inversiones.
Su definición terminó sintetizando todo el reclamo: “La Argentina de la ruta y del tren termina en San Pedro, Jujuy”.
